První český elektromobil z roku 1895 měl hybridní pohon, který používá BMW i3

Před 8 lety ve Škodovce vyrobili desetikusovou sérii prototypů, defacto prvních elektromobilů. Baterie v podlaze a kufru, výkon až 116 koní, zrychlení na stovku za 12 vteřin a dojezd maximálně 350 kilometrů. Tehdy to byla velká sláva, ale pak nastalo dlouhé ticho, než se začaly objevovat nové koncepty a prototypy. Vše vyvrcholilo nedávno pečlivě popsaným modelem Vision iV.

Octavie Green E testovali novináři, firmy, ministerstva, samozřejmě že i samotná automobilka, a jedna se dostala i do běžné domácnosti. Řidiči dostali důkladné školení pro zacházení s elektrickým zařízením a lehká nervozita byla na místě.

František Křižík si s nějakým školením v roce 1895 nejspíš hlavu nelámal. Prostě postavil otevřený kočár, jehož zadní kola poháněl pětikoňový elektromotor. Baterie se nacházely pod sedadly a řídil se pákou.

Druhý vůz už se řídil volantem a pedály, tedy tak jak je známe dnes. Jisté není ani to, jestli Křižík postavil vozy tři nebo čtyři. A jestli byl ten třetí nebo až čtvrtý opravdu prvním hybridním automobilem na světě. Křižík zkrátka vizionářsky spojil spalovací motor s elektromotorem, kdy spalovací motor vyráběl elektřinu pro baterie a ty pak následně dodávaly energii elektromotorům. Nicméně toto řešení používal pro svá auta i jiný český rodák Ferdinand Porsche. A tady narážíme na dobové nejasnosti.

Některé prameny totiž připisují hybridní prvenství Křižíkovi, jiné Porschemu. Nikdo neví, jestli jeden od druhého opisoval, nebo měli prostě jen podobný nápad. Čtvrté Křižíkovo auto stálo na základech vozu Laurin & Klement typ E se 4,5 litrovým čtyřválcem. Možná jen ale využívalo tento motor. Píše se totiž, že Křižík měl navrhnout všechny vozy výlučně podle sebe, a to včetně dvouválcového spalovacího motoru. Podle všeho se vůz dočkal premiéry až v roce 1908. Některé prameny ale tvrdí, že existoval už dříve…

Ale abychom byli fér: Křižík nebyl vynálezcem elektromobilu, zajímal se o ně jen okrajově. Prioritou pro něj byla elektřina jako taková - stavěl elektrárny, tramvaje a za jeho nejdůležitější vynález je považovaná oblouková lampa s regulací stmívání.

Myšlenku elektromobilů oživil v třicátých letech další český vynálezce Josef Sousedík. Postavil si hybridní elektromobil sám pro sebe a jezdil s ním prý každý den, jeho auto mělo maximální rychlost 70 km/h. To se psal rok 1931. O devět let později pak ještě vestavěl elektromotor do Tatry 75. Ale i on se věnoval primárně jiným věcem, vymyslel mimo jiné letadlo s kolmým startem, nebo elektrické kormidlo pro motorové stroje.

V roce 1939 v plzeňské škodovce postavili dva elektrické nákladní vozy, které si do výroby zadal pivovar. Nejely víc jak 30 km/h, ale aby ujely alespoň čtyřicet či padesát kilometrů, byla jejich rychlost omezena na 18 km/h. A ani jejich nosnost nebyla nijak oslnivá, hlavně proto, že olověné baterie u většího vozu vážily samy o sobě 1 150 kilogramů.

Další pokus o vývoj elektromobilu přišel v roce 1968, kdy československá vláda v reakci na ropnou krizi nařídila vedení brněnského Výzkumného ústavu elektrických strojů točivých, aby navrhla městský osobní elektromobil. A o rok později už vůz jezdil, jmenoval se EMA 1 (Elektrický Městský Automobil).

Na délku měřil pouhých 224 centimetrů, ale i tak měl svézt dva dospělé a dvě děti. Jeho dojezd byl 50 kilometrů a o jeho pohon se staraly dva elektromotory, každý z nich poháněl jedno zadní kolo. Výkon dosahoval 4 kW. EMA 1 se ale nikdy nezačala vyrábět, i když byla velmi pokroková. Měla třeba rekuperaci energie, nezávislé zavěšení kol a zadní sedadla se dala vyndat, díky čemuž vznikl až překvapivě velký prostor pro náklad. A podle všeho jezdila i hodně rychle… Jestli se ptáte, proč jí soudruzi nedali zelenou, pak vězte, že nařízení RVHP bylo jasné - elektromobily mělo vyrábět Bulharsko.

O nějakých dvacet let později se elektromobily opět vrátily na scénu, když s nimi začali koketovat v Metalexu. Napřed postavili Škodu Shortcut, pak přestavěli na elektřinu Škodu Favorit. Namontovali do něj elektromotor s výkonem 15,5 kW, čtrnáct šestivoltových akumulátorů, kdy měl každý z nich kapacitu 180 Ah.

Výsledkem byl vůz s maximální rychlostí 80 km/h a dojezdem cca sto kilometrů. Nakonec se postavilo okolo 1 100 aut, a to jak v běžném osobním provedení s označením Škoda Eltra 151L, tak ve verzi Pick-up.

Dalším českým elektromobilem se stala Tatra Beta, společný projekt Liazu a Tatry. Vůz s laminátovou karoserií měl pohánět elektromotor, ale nakonec se do něj montoval spalovací motor z Hyundaie Accent, ze kterého pocházela i řada dílů, palubní desku nevyjímaje.

A abychom byli kompletní…  Paralelně s modelem Eltra v Metalexu pracovali na vlastním elektromobilu s jménem Alfa, který měl pohon předních kol. Skončilo u dvou protypů a projekt, který financovalo konsorcium švýcarských bank, se ukázal jako života neschopný. Další elektrický vůz vyvíjel československý designér a konstruktér Václav Král, který svoje malé městské vozítko pojmenoval OVO. Zůstalo ale jen na papíře…

Ještě před Octavií Green E, kterou jsme zmínili na začátku, vyjel na silnici i elektrický Superb. Postavili ho v Brně na Vysokém učení technickém a šlo o přestavěný vůz druhé generace (říkali mu Superbel). Existoval i elektrický Roomster, který vznikl v Hulíně v dílnách firmy EVC Group.

Zbytek už znáte… Do vlastních elektromobilů se pustil koncern VW a výsledkem je už prodávané, čistě elektrické Citigo, které v dohledné době doplní Superb s plug-in hybridním pohonem. Následně se dočkáme i velkého elektromobilu v podobě vozu vycházejícího z konceptu Vision iV. Plány Škodovky jsou velké a podle všeho bude vyrábět jak čisté elektromobily, tak hybridy. Nevzdá se ale ani vozů s běžnými spalovacími motory, dál chce investovat i do CNG. V Čechách totiž vždycky žili vizionáři. František Křižík by měl určitě radost!