Elektrické ojetiny: Kdy se elektromobilita stane dostupnou?

Nebolí vás omezená nabídka vozů. Už jste se smířili s tím, že cesty na delší vzdálenost si zaslouží pečlivější plánování. Našli jste v blízkosti svého domova příhodnou dobíjecí stanici, případně jste si ji rovnou zbudovali. Nerozhodí vás ani fakt, že i u rychlodobíječek sežere „tankování“ nemalou porci času. Svůj elektromobil zkrátka chcete, těšíte se na bleskové zrychlení, uvědomujete si, jak se vyvíjí svět, a je vám sympatická myšlenka ekologičtějšího ježdění. A pak se podíváte na ceník nových elektrovozů, a jakmile se probudíte z mrákot, začnete dumat nad tím, že to s tím benzínem nebo naftou zase tak strašné nebude…

Ať se nám to líbí, nebo ne, nová elektroauta jsou stále velmi drahá a srovnání cenových hladin zatím není na pořadu dne – snad do deseti let. A co s tím? Ve vesmíru spalovacích motorů by byla snadná rada: nastal čas zaměřit se na ojetiny, třebaže v covidové době značně prořídla nabídka i zde. V případě elektromobilů ale není tato problematika zdaleka tak jednoduchá. A nyní si povíme proč.

Nezávisle na tom, jak moc je elektromobilita nezastavitelným trendem, najdete elektroauta v tuzemských autobazarech spíš jen výjimečně. Jestli oněch pár stovek kusů tvoří jedno procento ze současných prodejů ojetých vozů, je to moc. Navíc je většina z nich stále v záruce. V tomto ohledu stojíme teprve na začátku. A přesto mohou elektroauta z druhé ruky představovat zajímavou příležitost.

Platí například, že servis e-aut je lacinější. U některých vozů, třeba z koncernu Hyundai–Kia, je sice po třech letech či 45 000 km nezbytné měnit nízkovodivou chladicí kapalinu baterie, což zvyšuje náklady, nicméně menší počet součástek, u nichž může dojít k defektu, anebo absence některých úkonů, jako je pravidelná výměna oleje, rozvodů či palivových filtrů, vede k jednoznačné úspoře. Jsou známy případy, kdy u některých Tesel došlo k výměně brzdných destiček až po 400 000 najetých kilometrech, protože rekuperace elektrické energie tyto komponenty doslova šetří. Ve výsledku jde ale ušetřit i jinde. Třeba za dálniční známku. Anebo za pojištění, protože některé z pojišťovacích domů vypisují speciální zvýhodněné nabídky určené elektrovozům. Další výhody budou přibývat. Jeden strašák, nabádající při koupi ojetého elektromobilu k obezřetnosti, ale zůstává i nadále. Zase ty autobaterie.

O současnosti a budoucnosti autobaterií jsme psali například ZDE a stále platí, že tento klíčový díl je Achillovou patou přechodu světa na zelenější autodopravu. V případě obchodu s ojetými vozy to pak platí dvojnásob.
Pokud člověk pořídí vozidlo s poškozeným akumulátorem, stal se majitelem černé díry na peníze. Nová 40 kWh baterie do Nissanu Leaf stojí kolem 160 000 korun, 75kilowattová do Tesly 3 kolem tří set tisíc korun, a pokud byste si pomýšleli na novou autobaterii do Audi e-tronu, vězte, že v jejím případě se pohybujeme až kolem 38 000 dolarů, což činí přes 830 tisíc korun. Navíc práce kolem výměny bývá účtována kolem deseti až dvaceti tisíc, a tvoří tak pomyslnou třešničku na dortu. K tomu, aby si autobaterie říkala o výměnu, ale nemusí být nutně závadná, kazová či zničená.

I nadále platí, že o výměně akumulátoru v elektromobilu by měl majitel začít přemýšlet poté, co její výkonnost klesne pod cca 70 %. A stejně tak, že záruka od výrobců pokrývá pět až osm let provozu, respektive přibližně 160 000–200 000 ujetých kilometrů, po jejichž absolvování by teoreticky mohla baterie začít upadat. Fatální nevyhnutelnost výměny nákladného srdce elektrovozu už odradila nejednoho investora od akce, natož od nákupu z druhé ruky. I v dané situaci lze ale naleznout jistá pozitiva.

V parafrázi oblíbeného pořekadla – do melounu, ženy a autobaterie nevidíte. Stav a výdrž energetických článků navíc svým chováním do značné míry ovlivňují samotní uživatelé, takže i proto pořizování ojetých elektroaut „na divoko“, bez náležitého prověření, představuje zbytečný hazard. Ono náležité prověření je nicméně možné, byť zabere nějaký čas.

Samozřejmostí by měly být pravidelné prohlídky vozu. Reporty z nich jsou pak zanášeny do servisní knihy, což lze považovat za první vodítko. Hlavně je ale ke koupi, potažmo k testování, možné přizvat odbornou pomoc, která s využitím speciálních diagnostických nástrojů rychle odhalí pravý stav věcí. Následně lze jasně vyčíslit nejen kapacitu daného akumulátoru, ale také počet absolvovaných nabíjecích cyklů nebo jak moc často byla při doplňování energie použita méně šetrná rychlonabíječka.

Tuto službu už poskytují i mnohé autorizované autoservisy. Jen je zpoplatněná a vyžaduje si přítomnost prohlíženého vozu nejméně na několik hodin, jinak klidně i celý den. Zdlouhavost procesu je dána faktem, že baterii je třeba nejprve řízeně vybít na nulu, pak ji znovu nabít a následně na ni nastoupit s diagnostickými programy. V tomto případě je ale daná jistota, ocejchovaná certifikovaným dobrozdáním k nákupu, doslova k nezaplacení. Není tedy nezbytné kupovat elektrozajíce v pytli.

Rovnice „čím víc zakoupených nových vozů, tím víc potenciálních ojetin za nižší cenu“ jasně napovídá, jak se budou trendy v elektromobilitě vyvíjet dál. Ceny ojetých elektromobilů dlouhodobě klesají, a byť ne rychle, rozhodně vytrvale. Teď ještě aby šly dolů i ty ceny baterií.