Krotitelé Mýtů: Elektromobilita

Podle psychologů jsou to především sociální sítě, jejichž algoritmy nabízejí uživatelům obsah nebezpečně přesně na míru jejich zájmům, kdo stojí za tím, proč mají dnes lidé více než kdy jindy tendenci uvěřit polopravdám nebo zkresleným faktům. Týká se to i mýtů ohledně elektrických automobilů, jimž především příznivci spalovacích motorů, zvyklí na pach benzínu a řev motorů všech kubatur, skáčou na špek s největší radostí – a ještě je šíří dále. A které jsou ty nejčastější?

Jedním z nejčastějších protiargumentů vůči elektromobilitě je právě její energetický zdroj. Oblíbené je především přepočítávání, kolik Temelínů, Dukovan nebo dalších jaderných elektráren budeme v budoucnu potřebovat, aby celou tu elektronálož utáhly, přičemž počty jdou samozřejmě do desítek. Nakolik je ale podobné tvrzení pravdivé?

Průměrný vůz v tuzemské domácnosti ročně najede přibližně 10 000 kilometrů. Kdybychom tento údaj vynásobili průměrnou spotřebou elektrovozu, jeden elektromobil ročně spotřebuje zhruba 1,6 MWh elektřiny. V Česku je momentálně zhruba 6 milionů osobních automobilů – pokud by se všechny mávnutím kouzelného proutku přes noc proměnily na e-vozy, jejich spotřeba by představovala 9,6 TWh elektřiny na rok. Což jsou stále necelé dvě třetiny stávající produkce Temelína (za rok 2020 vyrobila elektrárna 15,75 TWh). Pro úplnost, i v covidovém roce 2020 Česká republika, tradiční exportér elektřiny, vyvezla do zahraničí zhruba 10 TWh elektřiny.

Co z toho plyne? Že naše přebytky, které v současnosti prodáváme ven, by pokryly celou spotřebu osobních elektromobilů.

Infrastruktura v České republice není na elektromobilitu připravená, hlásají často její odpůrci. V porovnání s dalšími zeměmi Evropské unie sice spadáme spíše do průměru, co se hustoty dobíjecích stanic týče, přesto jich na našem území stojí přes 1250. A jenom za poslední tři měsíce takových stanic přibylo sto.

Důležité je ovšem dodat, že velká část majitelů elektromobilů si svoje dvoustopé mazlíčky „krmí“ přes noc doma, což je něco, o čem se příznivcům benzínu a dieselu může jenom zdát. Ovšem ruku na srdce, ještě nějaký čas nebudou elektroauta úplně vhodná na středně dlouhé cesty do zahraničí (tj. bez přespávání). Ale denní popojíždění do práce? Ideál.

Nespokojené hlasy také nezřídka upozorňují na nebezpečnost baterií, které jsou údajně náchylné k samovolnému vznícení. Prazdroj tohoto mýtu bychom našli v médiích. Elektromobily jsou stále poměrně žhavá novinka a jako taková vyvolávají množství kontroverzí, nezřídka i vášní. Což znamená dlouhé diskuze na sociálních sítích, větší míru engagementu jednotlivých čtenářů a spokojené vydavatele obsahu. Každá negativní či šokující zpráva tak dostane nepoměrně širší prostor než její pozitivní protějšky.

Oproti tomu, jak který typ automobilu hoří v médiích, však nahlas mluví statistiky ze skutečného života. Co se týče samovznícení, nejnebezpečnější jsou podle dat americké pojišťovací společnosti AutoinsuranceEZ nikoliv elektromobily, ale hybridy. Smutné číslo 3474 kusů na 100 000 prodaných vozů (tedy necelá 3,5 %) je toho dokladem. Po hybridech ve statistice následují automobily se spalovacím či vznětovým motorem – vzplanutí potkalo 1529 vozů ze 100 000 prodaných (1,5 %). Čistě elektrické vozy v této negativní statistice „zaostávají“ o několik řádů, ze 100 000 aut se jich totiž samovznítí pouhých 25.

Pravděpodobnost, že se váš mechanický oř vznítí, je tedy u benzínových a dieselových vozů více než 60× vyšší než u elektromobilu.

Na baterie, „nádrž“ elektromobilů, se rovněž často žehrá. Problémová je jejich životnost, cena, výroba, recyklace, v podstatě všechno, co vás napadne.

Podle studií starších typů Tesla Model S a Model X je po 250 000 najetých kilometrech degradace baterie na úrovni pouhých 10 %. Obava z ceny baterií pak také není na místě – v průběhu let totiž neustále klesá. Zatímco v roce 2011 byla průměrná cena za kilowatthodinu takové baterie 1100 amerických dolarů, o dekádu později je to 130 dolarů. A předpoklad je, že magickou hranici 100 dolarů za kWh baterie překročí v roce 2024. Kapacita baterií je přitom kolem 70 kilowatthodin.

Život baterie také nekončí použitím v autě, nemusí okamžitě zamířit na skládku, kde bude otravovat spodní vody, či do lithiového nebe.

I zelenost elektromobilů je častým terčem polopravd. I kdyby e-auta jezdila jen na energii z jádra nebo obnovitelných zdrojů, výroba baterií přece není úplně bez dopadů. Což je samozřejmě pravda. Jedna důležitá informace však v podobné argumentaci chybí – samotné emise standardních motorů jsou jenom část negativního vlivu, jaký jejich provoz na životní prostředí ve skutečnosti má. I ropu je totiž potřeba vytěžit, zpracovat, rafinovat. Po destilaci musí rafinerie odebrat náležitou složku (a taková destilace rozhodně není bez odpadů) a promíchat ji s aditivy, po dokončení procesu benzín či diesel dopravit na místo určení. Každý z těchto procesů má přitom do uhlíkové neutrality tuze daleko.

Na každém šprochu pravdy trochu, říká se. Elektromobilita své problémy samozřejmě má, technologie baterií stále není dokonalá a prochází neustálým vývojem, páteřní infrastruktura a její napojení na fyzické sítě je stále v počátcích a potrvá ještě dlouho, než se svou efektivitou přiblíží běžným čerpacím stanicím. Buďme však shovívaví. Právě v těch nejčastěji zmiňovaných bolístkách totiž elektromobily své spalovací předky notně předčí.