Martin Klíma - E.ON: Málokdo jede v kuse 1000 kilometrů, aniž by se zastavil na kafe

Čím jezdíte?

Volkswagenem Golf GTE. V práci i mimo ni.

To ale není elektromobil, že?

Jedná se o plug-in hybrid, celou dobu, co spolu jedeme, funguje na elektřinu. Na trase z Prahy do Českých Budějovic máme dokonce interní soutěž, kdo cestu zvládne s nejnižšími emisemi. A v týmu teď dáváme 64 % cesty s nulovými emisemi.

Máte v E.ONu k dispozici i plně elektrická vozidla?

Ano, v týmu máme i e-Golfa, ale ten je momentálně na pravidelné servisní prohlídce.

Je něco, co máte na řízení elektromobilů vyloženě rád?

Jízdní dynamiku, ticho a kroutící moment, který máte k dispozici v celém spektru otáček.

A něco, co vás štve?

Samozřejmě dojezd. Protože 250 nebo 300 kilometrů za každého počasí je zkrátka nutnost.

Když zvážíme pro a proti, komu byste doporučil investici do elektromobilu?

Hlavně firmám. Pro lidi, kteří neustále popojíždí na krátkých trasách. Zdaleka ne všichni zaměstnanci jsou obchoďáci, co lítají po celé republice. Ve chvíli, kdy si pořídíte do firmy dobíjecí stanici, rapidně pak klesají náklady na provoz.

Jak jsou na tom servisní náklady?

I ty jsou marginální oproti autům na běžná paliva. Přestože má elektroauto vyšší pořizovací cenu, pořád se vyplatí. Když si vezmete klasické bolístky normálních aut - výfuk, turbodmychadlo, vstřikovače, ale i drobnosti jako je výměna oleje, nic z toho v elektromobilu neřešíte. Konstrukčně je to strašně jednoduché zařízení a v tom tkví velká výhoda.

Co na to říkají společnosti, které vyrábí komponenty do aut?

Pokud by se elektromobily masivně rozšířily, klesnou příjmy z náhradních dílů a podobně. To se automobilovému lobbingu samozřejmě nelíbí.

V Česku jsou registrovány pouhé 2000 elektromobilů. Proč jich není víc?

Často se argumentuje dobíjecí infrastrukturou. Na tom už ale pracuje celý trh elektromobility, včetně nás. S přihlédnutím k naší i konkurenční strategii tato bariéra do dvou let zmizí, dobíjecích stanic bude dostatek. Druhá překážka je v ceně, kterou ale my jako energetičtí dodavatelé samozřejmě nemůžeme ovlivnit.

I tento problém výhledově zmizí?

Podle informací, které máme přímo od automobilek, určitě tato auta zlevní. Bude klesat cena baterií, začne se splácet vývoj a se zvyšující se konkurencí se to všechno promítne do trhu s elektromobily.

Je reálné plnit emisní limity stanovené Evropskou unií?

Se stávajícími technologiemi bez elektromobility ne. Od roku 2021 mají automobilky omezit emise na 95 g/km. Běžný benzinový Volkswagen Golf se pohybuje kolem 137 g/km, což nestačí. Plnění ale pomůže právě zavedení plug-in hybridů v první vlně a elektromobilů, které mají od EU čistou nulu, ve vlně druhé.

Lidé často argumentují, že o čistou nulu nejde, protože do dopadu není započítaná výroba automobilu…

Dopad je ale v podstatě stejný jako u normálního auta. Bavit se můžeme o náročnosti těžby vzácných kovů k výrobě baterií, jako je lithium a kobalt. Nicméně v porovnání se spalovacím motorem je i po započtení výroby dopad o 50 % nižší. Včera navíc oznámila ŠKODA AUTO, že s výrobou elektromobilů chce snížit i dopad výrobních prostředků, například přejít na obnovitelné zdroje elektřiny. To musí jít spolu ruku v ruce.

Vraťme se ještě k překážkám. Je možné, že se lidé neorientují v dobíjení a vůbec provozu elektromobilů?

Ta osvěta je zásadní, proto se ji snažíme šířit standardními prostředky, ale třeba i pomocí přednášek na univerzitách. Ve společnosti panuje celá řada mýtů spojená s elektromobilitou. A vyznat se třeba ve zpoplatnění dobíjení je opravdu složitá věc. Nicméně celá elektromobilita je teprve na začátku, takže se není čemu divit.

V počátcích je i samotná infrastruktura. Jak se bude vyvíjet v nejbližších letech? Podle čeho se třeba určuje, kde postavíte tu či onu dobíjecí stanici?

Lokality musí dávat byznysový smysl, takže se soustředíme na místa, kde jezdí nejvíce elektroaut. Na druhou stranu, díky emisním limitům víme, že elektroauta budou zanedlouho jezdit po celé České republice. Takže začínáme na krajských a okresních městech, díky evropským fondům navíc pokryjeme zásadní tranzitní tahy - Rozvadov, Prahu, dálnici Praha-Brno a podobně.

Dominantní roli, podle zkušeností ze severských zemí, budou ale hrát AC stanice, ty s nižším výkonem. Protože je budete mít doma, v obchodních centrech, zkrátka tam, kde strávíte pravděpodobně více než 30 minut. Tyto stanice jsou levnější, takže budou mít vyšší penetraci. Spousta lidí si myslí, že dobíjíte od nuly na sto procent, což není pravda. Když jste v severské zemi, jedete na oběd a tam stojí 20 nabíječek. Takže auto mezitím necháte dobít, aniž by vás to jakkoliv obtěžovalo. Představa, že někde budete stát hodinu nebo dvě u stojanu, je hrozná hloupost.

Posouvají se i dobíjecí technologie? Něco na způsob indukčního dobíjení telefonu?

Ve Švédsku už se testuje indukční silnice, další testy probíhají i ve Velké Británii, takže ty nové formy určitě přijdou. Nicméně se pořád musíme přizpůsobovat tomu, jak se chovají zákazníci. Buďto potřebujete rychlé tranzitní dobíjení, například na dálnici, tam tedy logicky najdete rychlodobíjecí stanici. V plánu máme i ultrarychlé stanice s trojnásobným výkonem okolo 150 kW, kde se auto, pokud si to množství elektřiny umí vzít, nabije opravdu rychle. Ale průměrný český automobilista ujede denně 50 kilometrů, na to bude elektroauto s domácí nabíječkou úplně stačit.  

Elektromobily jsou jediná cesta jak dosáhnout limitů stanovených Evropskou unií? Opravdu nic lepšího neexistuje?

Když se podíváte na možnosti, kterými disponujeme, máme CNG, LPG, elektromobilitu a vodík. Popřípadě kombinace pohonů, ale nic jiného automobilkám nezbývá. Pokud byste byl majitel automobilky, musíte přejít na jednu z těchto alternativ. CNG je super, infrastruktura už je vybudovaná, ale v současném stavu ty emisní normy nenaplní. Časový úsek, který výrobci dostali, je opravdu krátký. Bavíme se o roce 2025, výrobní cyklus auta se počítá na 8 let, takže se o splnění a nesplnění rozhoduje už teď.

Není to opatření ve výsledku kontraproduktivní? Teď se zaměříme na jednu cestu jen proto, abychom limit splnili. Místo toho, aby se přemýšlelo v delším časovém horizontu a efektivněji...

Možná máte pravdu, ale je to spíše filozofická otázka. Ústavní soud v Německu řekl, že právo na zdraví člověka a čistý vzduch je nadřazeno jakýmkoliv ekonomickým zájmům. Že jsou auta pohodlná, můžeme díky nim cestovat, to je sice neoddiskutovatelný fakt, stejně jako, že látky, které vypouští, jsou zdraví škodlivé. Když v tuto chvíli máme technologie, které umí zkombinovat mobilitu a čisté prostředí, je to za mě správná cesta.

Jak funguje v Česku podpora elektromobility ze strany státu? Může stát něco dělat, aby byl přechod na e-mobilitu rychlejší a plynulejší?

Co se týká vozidel, podpora je zaměřená pouze na podnikatelské subjekty, které mohou čerpat dotaci jak na samotný automobil, tak na dobíjecí stanici. Dále stát podporuje výstavbu veřejné dobíjecí infrastruktury. Pro běžné spotřebitele je však podpora nulová.

Opravdu se nenajde ani jediná věc?

Napadá mě bezplatné parkování na modrých zónách v Praze, ale to je podpora lokální, ne národní.

Pomohlo by situaci něco jako šrotovné?

Určitě ano, v Norsku se tyto pobídky zavedly a ve výsledku se tam prodává více elektromobilů než vozů se spalovacím motorem. Že by byla pomoc vítaná, to potvrzuje i můj 70letý tchán, který by si elektromobil klidně pořídil, ale nemůže si ho v současné době dovolit. I když je z jeho řízení nadšený.

Proč nejsou pobídky na pořadu dne? Jde o peníze? Ochotu?

Česká republika obecně neochotně reaguje na změny. Obzvlášť, když přichází z EU a týká se něčeho natolik osobního, jako je auto. Podle statistik ale máme v Česku přes 6 milionů osobních aut a podle mě je to dlouhodobě neudržitelné.

Opadl zájem o elektromobily poté, co jste zpoplatnili dobíjení?

My máme příznivou cenovou politiku, naši zákazníci platí 3 koruny za kilowatthodinu. Reakce máme hlavně pozitivní, ale nemusí se to každému zamlouvat. Nicméně věříme, že většina lidí pochopí, že investice do dobíječek jsou opravdu vysoké a je dlouhodobě neudržitelné poskytovat dobíjení zdarma.

Jaká budoucnost čeká automobilovou dopravu?

Mladým lidem nezáleží na tom, aby auto vlastnili, chtějí ho prostě využívat. Otevírá se tedy prostor pro carsharing a to je za mě naprosto správně. Tak jako tak ubyde aut a to je dobře. Myslím si, že s rozvojem autonomního řízení pomalu vymizí taxislužby. Prostě najdete stojan s dobíjejícím se autonomním elektromobilem a máte vystaráno. Ty možnosti jsou široké a určitě přijdou.

Mohou carsharingové společnosti přispět k rozmachu elektromobility?

Určitě, ale pořád se bavíme o ochotě investovat a snaze vydělat. Pokud nakoupí fleet, pořídí ho levněji, ale každý v tom hledá v první řadě výdělek. Pokud to bude vycházet, určitě to cesta je.

Kdybyste si měl tipnout, ve kterém segmentu se nejvíce vyměňují auta se spalovacím motorem za elektromobily?

V nižší střední a střední třídě, tedy u Volkswagenů Passat nebo Škody Octavie, možná až ke Škodě Superb.

Kdo nebo co může v blízké budoucnosti ovlivnit trh s elektromobilitou?

U nás to bude bezpochyby právě ŠKODA AUTO. Nedávno představila Superb v provedení plug-in hybrid, čekáme na elektrické Citigo, které přijde během příštího roku. Velké fleety se rozšíří právě o tato auta, ať už kvůli PR nebo nákladům. V tu chvíli nastane v České republice zlom a osvěta poroste. Už jen proto, že to auto nebude tak drahé a bude mít vysokou užitnou hodnotu. Ta opravdová revoluce pak v Česku přijede nejspíše s novou Octavií.

Když jsme narazili na cenu, kde je ta hranice, aby lidé vzali zavděk elektromobilem na úkor spalovacího motoru?

Podle mě se bavíme zhruba o rozdílu 20 % proti běžnému autu. Ty benefity, které elektromobily mají, jsou poměrně výrazné, když bereme v potaz nejen cenu, ale právě provoz. Pokud u nafťáku zvládnete kilometr za 2 koruny, u elektromobilu můžete počítat s částkou 40-50 haléřů.

Je, co se týče elektromobility, nějaký rozdíl mezi evropským a třeba japonským přístupem?

Evropské automobilky tak trochu zaspaly dobu. Když jsem byl na vyhodnocení jednoho celoevropského projektu v Bruselu, předseda Evropské komise říkal šéfům německých automobilek: „Probuďte se, pánové, takoví kolegové z Nissanu už vám dost utekli.“ Takže musí dost rychle jednat.

Dá se zpoždění dohnat?

Nepochybně. A mohou si z toho vzít lekci. Vidí, že třeba Elon Musk, i když se mu spousta lidí smála, přemýšlel, snažil se dosáhnout dojezdu alespoň 400 kilometrů. A evropské automobilky teď musí vymýšlet vlastní technologie, aby Teslu vůbec dostihly.

Jakého dojezdu můžeme s čistým elektromobilem v budoucnu dosáhnout? Zvládne dohnat auto se spalovacím motorem?  

Myslím, že to není možné. Respektive, šlo by to, ale bateriové úložiště by bylo tak těžké, že by se strašlivě zvedala spotřeba a bylo by to k ničemu. High-tech elektromobil zvládne 500 kilometrů na jedno nabití a to vlastně stačí. Málokdo jede na jeden zátah třeba 1000 kilometrů, aniž by se po cestě zastavil například na kávu. Tam pak stačí auto připojit k ultrafastchargeru a za 20 minut můžete zvesela pokračovat dále.

Na co se můžeme těšit od E.ONu na trhu elektromobility?

Máme teď novou celoevropskou značku E.ON Drive, se kterou se chceme vydat několika směry. Tím prvním je pokračující rozvoj veřejné dobíjecí infrastruktury. Také chceme pracovat na rozvoji roamingové platformy, díky které budou moci naši zákazníci platit jednou kartou po celé Evropě. V neposlední řadě bychom se rádi soustředili na prodej dobíjecích stanic pro B2B i B2M, od wallboxů až po komplexní řešení dobíjení včetně IT systému a neustálé podpory.