Miloslav Kolomazník Combatra, spol. s.r.o.: Naším cílem není dojezd 300 kilometrů, ale obsluha města

Mohl byste nám něco říct k začátkům Combatry?

Vznikli jsme v roce 1993 v takové té euforii, kdy jsme se všichni chtěli postavit na vlastní nohy a ukázat, co v nás je. Já jsem před tím pracoval v podnicích zahraničního obchodu a chtěl jsem na vlastní zodpovědnost zjistit, co to obnáší nést hlavu na špalek. V prvním desetiletí jsme se zabývali hlavně obchodem, dováželi jsme textilní suroviny. Potom mě to začalo táhnout víc směrem do výroby, a protože mě vždycky lákaly lodě, začal jsem se zabývat stavbou a pronájmem námořních jachet. K čisté mobilitě jsem se dostal tak trochu oklikou – nejdřív jsem se zabýval technologií zplynování odpadu a výrobou čisté energie, což mě přivedlo na cestu, která nakonec skončila u elektromobilů.

Od jachet k elektromobilům není zrovna blízko. Jak se to stane, že člověk najednou podobně otočí?

Nejspíš to celé začalo tím, že jsem na své lodi měl solární panely a vyráběl jsem si vlastní energii. Jak jsme pluli po přístavech Středozemního moře, všude jsme naráželi jen na malá autíčka. Bylo zjevné, že tamní lidé nepotřebují velká SUV, protože by se do úzkých uliček starých měst těžko vešla, a že si bez problémů vystačí s mnohem menšími vozidly. A tam jsem začal přemýšlet, jak toho docílit u nás. Trh tu v té době nebyl, tak jsme si řekli: Což takhle to zkusit vyvinout sami?

To je hodně ambiciózní nápad.

Viďte! Nějaké kontakty na lidi, kteří se vývojem a stavbou aut zabývali, jsem ale měl, a tak jsme o tom zkusili alespoň přemýšlet. Došli jsme k závěru, že do velkých aut nemá cenu se pouštět, protože s naším rozpočtem nebudeme nikdy schopní konkurovat velkým automobilkám. Ale našli jsme díru na trhu, úsek, do kterého velké automobilky nejdou, což byly automobily kategorie L6 a L7. Ty jednak nejsou tak náročné na homologační zkoušky a taky je tu nikdo nevyráběl. Zkrátka díra na trhu. Na nic jsme nečekali a rovnou jsme začali stavět první prototyp. Na podvozek jsme tehdy použili takovou krabicovou konstrukci, jaké se používají třeba při stavbě závodních formulí, takže byl opravdu super lehký. Výrobně však byl bohužel poměrně náročný. Navíc měl tento první prototyp karoserii z laminátu, což neumožňovalo sériovou výrobu. Takže jsme sice měli krásný model, ale ven jsme s ním jít nemohli.

Kdy jste tento první prototyp dokončili?

To už je dneska pět roků. Kvůli sériové výrobě jsme se ho pak rozhodli radikálně upravit. Vrátili jsme se tedy zpět k původnímu designérovi, najmuli jsme konstruktéry a začali jsme přemýšlet, jak na to. Naším cílem vždycky bylo vyvinout jednoduché, ekologické, snadno pochopitelné vozidlo pro městský provoz, které nemá žádné zbytečnosti. Pouze nezbytné prvky pro řízení, pro jízdu a pro bezpečnost, aby se dalo sériově a levně vyrábět. Z původní krabicové konstrukce podvozku nakonec vznikl rám ze speciálně navržených profilů vyplněný deskou z voštinového jádra, popř. polyuretanou deskou. Voštinové jádro například absorbuje velké množství kinetické energie, což zvyšuje bezpečnost vozidla. Za účelem zachování nízké váhy a nízkých investičních nákladů jsme se rozhodli pro karoserii z termoplastu. Hledali jsme vhodný materiál a nakonec jsme došli k ABS. Termoplast si lisujeme na vakuovém lisu a následně díly interiéru a exteriéru nařezáváme na námi navržené a vyrobené pětiosé CNC frézce. Kvůli zpevnění navíc některé díly slepujeme a vyplňujeme polyuretanovou pěnou, takže dosahujeme překvapivě velké tuhosti a pevnosti.

Kolik vozítko momentálně váží?

Váha je určená kategorií. My ho vyvíjíme v kategorii L6 a tam je limit hmotnosti 350 kilogramů bez baterií.

To je opravdu málo.

To máte pravdu. Protože jde o elektromobil, potřebujeme na jedné straně zachovat váhu nízkou, na druhé straně všichni víme, že právě hmota dělá jízdu pohodlnější. Nicméně u lehkého vozidla, kde hraje svou roli každý kilogram, se nedá nic dělat. Do kategorie L6 se vejdeme bez problémů. Další podstatnou položkou váhy jsou baterie, tady používáme klasické Li-Iontové od Samsungu. Za účelem vývoje našeho autíčka jsme také založili konsorcium s technickou univerzitou v Liberci, kterou jsme požádali i o dotaci na vývoj. Všechny elektrické prvky nám navrhli, odzkoušeli a otestovali oni. Takže i návrhy baterií vycházejí od nich.

Pokračujete kromě toho ještě ve výrobě jachet?

Bohužel už ne. Vývoj je potřeba něčím financovat, takže jachty a spoustu jiných věcí jsem prodal. Když se vrhnu na jednu věc, tak to chci dělat pořádně a dohromady by to nešlo. Možná se k tomu v důchodu vrátím, ale v tuto chvíli jsou jachty na vedlejší koleji a všechnu energii vrháme do vývoje malého městského elektromobilu.

Se kterým bude možné jezdit i ve středozemních úzkých uličkách.

Určitě, ale děláme to hlavně pro Prahu, protože se tu těžko parkuje, což jako Pražák víte moc dobře sám. Bohužel Praha totálně zaspala při budování nabíjecích stanic a nezdá se, že by se to v brzké době zlepšilo.

Takže současný prototyp je FIDO, které ukazujete i na vašem webu?

Ano. FIDO je zatím pracovní název, který vychází z anglického slova fidelity neboli věrnost. Momentálně hledáme nový, který by vystihoval nejen emocionální stránku věci, ale i fakt, že se jedná o elektrické vozítko.

Čím bude vaše autíčko výjimečné?

Je atypické karoserií z ABS a konstrukcí podvozku, taky v něm používáme originální tlumicí jednotku, která nahrazuje tlumič a pružinu, čímž se zjednodušuje výroba, a pak je specifické uspořádáním sedadel. Naše vozítko má sedadla šikmo za sebou, takže docilujeme jen minimální délky 2,5 metru a v podstatě můžeme parkovat kolmo k chodníku, což má v pražských podmínkách zajisté svoji výhodu.

Takže nepůjde o čtyřmístné vozidlo.

Ne, bude dvoumístné. Dnes vyvíjíme na jedné platformě tři modifikace. Jedna je hatchback neboli, jak tomu my říkáme, „nákupní taška“, protože na to, jak je to autíčko malé, má neobvykle velký úložný prostor – až 450 litrů. Vzhledem k tomu, že vozidla kategorie L6 mohou řídit i děti od 15 let, může být určené třeba i k jízdě studentů do školy, na nákupy, na jízdu do zaměstnání, běžné ježdění po městě, carsharing a tak dál. Na stejné platformě připravujeme i variantu „dodávka“, která se liší tím, že místo zadní části vozu je připevněn nákladní prostor o velikosti až 900 litrů. Tento model je určen hlavně pro rozvážkové firmy, kurýry, e-shopy, řemeslníky a další městský provoz. Zavazadlový prostor jde navíc i sundat a namísto něj můžete připojit popelnici pro municipalitu, pro čištění ulic, ale třeba třeba i nějaký vysavač. Po sundání lze také připojit návěs, což je ta třetí modifikace. Ten pak má jednak své vlastní baterie a v kolech své vlastní motory, jednak ho lze dobíjet přes solární panely umístěné na střeše a bocích.

Takže si určitý druh energetického stanoviště vozíte pak i s sebou.

Přesně. Myšlenka je taková, že s návěsem dojedete třeba do kempu, odstavíte ho, autíčkem si odjedete na průzkum okolí a solárními panely si dobijete baterie a můžete další den pokračovat v jízdě. My tomu říkáme „zero emission holiday“– bezemisní dovolená. A přestože byl tento model na začátku trochu otloukánek, teď je o něj velký zájem. Komu jsme ho představili, byl z něj nadšený. 

Takže už máte nějaké partnery nebo investory, s nimiž byste mohli váš elektromobil uvést na trh?

V současnosti jednáme a hledáme. Jeden potenciální velký investor je z Indie, ale je to jednání trochu na dlouhé lokte. Uvítali bychom investora spíše z Čech nebo z Evropy. Naše vozítko je totiž opravdu na vysoké technické úrovni a myslím si, že větší úspěch by mělo tady u nás v Evropě než v Asii, kde je velká konkurence rikš a trojkolek, s nimiž bychom se srovnávat nechtěli. Cítíme, že v Evropě spousta měst hledá cestu, jak omezit emise nebo  vyřešit problémy s parkováním, a myslíme si, že náš prototyp by se uchytil nejlépe tady.

Jaké byly dosavadní náklady na vývoj?

Rozdělil bych je do dvou částí. V první fázi jsme měli náklady na vývoj původního prototypu, který se nakonec nebude vyrábět, ale bez všech těch zkušeností, které jsme díky němu získali, bychom se asi neobešli. Ve druhé fázi jsou to náklady na vývoj jmenovaných tří prototypů. V první fázi to bylo kolem 6 milionů, ve druhé fázi už podstatně více – cca 52 milionů. Část z toho nám uhradila dotace z operačního programu Aplikace a nějaké peníze budeme ještě potřebovat. Zejména na marketing, zavedení výroby a tak podobně.

Máte nějakou představu o tržní ceně, až bude vozítko hotové?

Naše představa vychází hlavně z nákladů, které jsme měli při vývoji a které jsou samozřejmě mnohem vyšší, než budou při sériové výrobě. V současné době kalkulujeme s prodejní cenou okolo 330–340 000 Kč. Věříme ale, že snížením nákladů od subdodavatelů a dalších bychom se mohli dostat na hodnotu zhruba 280 000 Kč. 

I těch tři sta tisíc bude značná konkurenční výhoda, když uvážíte, že běžný elektromobil dnes podle výbavy stojí zhruba trojnásobek.

Na jednu stranu máte pravdu, na druhou, jak jsem říkal na začátku, vyvíjíme jednoduché auto, které má jenom nezbytné prvky pro jízdu a bezpečnost. Elektromobily, o kterých mluvíte, jsou vybaveny třeba klimatizací a dalšími komfortními prvky, se kterými my zatím nepočítáme. I když je možné, že do budoucna si to trh vyžádá. Další elektrické zařízení samozřejmě zvyšuje nároky na spotřebu energie, takže by se musela zvětšit i kapacita baterie, což znamená i růst hmotnosti a tak dále. My jdeme cestou jednoduchosti. To vozidlo je určené opravdu k ježdění po městě, na krátké cesty, výlety a podobně. Delší cesty by v něm ani nebyly pohodlné.

Jaký plánujete dojezd?

Podle varianty baterie. V tuto chvíli uvažujeme o dvou – 15 kWh nebo 7 kWh. S tou větší by měl být dojezd kolem 150–160 kilometrů, s menší kolem poloviny. Průzkumy zatím ukazují, že kurýři a další najezdí po městě běžně za den kolem 80 kilometrů, takže ten náš dojezd je dostačující a pravděpodobně bude rozhodovat cena. Podstatnou část z ní samozřejmě tvoří právě baterie. Bereme-li v úvahu i zmíněný přívěs s vlastní baterií, dal by se dojezd i prodloužit. Naším cílem není dojezd 300 kilometrů, ale obsluha města či ježdění do práce a tam jsou ty vzdálenosti podstatně menší.

Kolik vás v současnosti na projektu pracuje? Jde o boj jednoho muže nebo je vás více?

Bez spolupracovníků by to nešlo. Počty se různě měnily, ale momentálně nás je deset. Na technické univerzitě v Liberci pracovalo navíc průběžně od čtyř do šesti vědeckých pracovníků. Takže tým se pohybuje v rozmezí deseti až patnácti lidí.

Máte v plánu čistě elektrickou variantu nebo jste uvažovali třeba i o nějakém hybridu?

V této chvíli je podle mého jediným řešením elektromobilita. Dokud se nevynalezne něco lepšího, tak si myslím, že jiná cesta není. A v této chvíli uvažujeme jen o ní.

Je váš prototyp v tuto chvíli hotov? Bylo by možné do něj sednout a jet?

Ty tři prototypy, které jsem zmiňoval, jsou momentálně hotové a jen se v určitých ohledech dolaďují. Nedávno jsme žádali ministerstvo dopravy o převozní značky, abychom prototypy mohli začít zkoušet na veřejných komunikacích.

Takže je téměř připraven k prodeji? Kdy ho uvidíme na trhu?

Homologace vozidla bude dokončena v létě nebo na podzim. Koncem tohoto roku zahájíme malosériovou výrobu a auta by do prodeje mohla jít na začátku roku 2022. Investor z Indie, o kterém jsem se zmiňoval, chce naše elektromobily představit na indickém autosalonu také začátkem příštího roku, avšak zahájení výroby a prodej v Indii, pokud založíme společný podnik, lze předpokládat až v roce 2023.

Co se týče náhledu společnosti na elektromobily… Ne každému to přijde jako něco zcela prospěšného. S jakými ohlasy jste se ve vašem okolí setkal vy sám?

Náhled je spíše pozitivní. Lidé si uvědomují, že se jedná o jejich vlastní zdraví a ochrana životního prostředí je sama o sobě nezbytnou podmínkou k přežití. Samozřejmě jsem slyšel i takové názory, že elektromobil není úplně čistý a že se jen ten kouř vypouští někde jinde. Ale připomíná mi to podobnou snahu, jako kdybyste zrušil komín – také vám odvádí kouř z kuchyně a nedýcháte ho. Takže i když se ten kouř „vytváří někde jinde“, alespoň to není ve městě, kde ho dýchají lidé. I taková maličkost má svůj přínos. Navíc si myslím, že podíl OZE v budoucnu určitě poroste, stejně jako bude čím dál tím menší podíl jádra a zátěž na ekologii. Ale lidé a lobby, které se tomu bude snažit zabránit, budou existovat vždycky.

Takže jste v zásadě ekologický pozitivista.

Já si myslím, že ekologii je potřeba prosazovat s rozumným přístupem. Řeknu příklad. Přestat používat plastová brčka podle mě není řešení. Brčka jsou vedlejším produktem zpracování ropy a vždycky budou levnější. Záleží jen na lidech, jestli je vyhodí do správného kontejneru. Já se přikláním k energetickému využití odpadu, o němž si myslím, že je ekonomičtější než recyklace, ale nejsem expert, je to jiný obor. To je jenom můj názor. Ke všemu se musí zkrátka přistupovat s rozumem.

A malá doplňková otázka na závěr: Využíváte v rámci svého vývoje nebo vaší práce nějaké ekologické technologie?

Náš projekt je na ekologii postavený, ale na pohon strojů pochopitelně používáme elektřinu, ať už je vyrobená jakkoliv. Rádi bychom v budoucnu naši provozovnu nebo, dá-li Pánbůh, továrnu s dotační podporou vybavili solárními panely. S dotacemi nemáme zrovna nejlepší zkušenosti, ale věřím, že se k tomu jednou dopracujeme. Do budoucna tedy chceme určitě jít tímto směrem, ale zatím v naší laboratoři a dílnách pracujeme klasicky